´POLÍCIA FERROVIÁRIA FEDERAL

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quarta-feira, 29 de dezembro de 2010

CURSO DE OPERAÇÕES TÁTICAS DE SALVAMENTO E RESGATE

Conteúdos Programáticos
v Apresentação e Manuseio de Equipamentos;
v Aulas Teóricas e Práticas de Rappel;
v Técnicas de Segurança;
v Nós, Amarrações e Ancoragens;
v Salvamento de Vítimas em Área de Difícil Acesso (diurno e noturno);
v Escape em Altura;
v Resgate em Altura;
v Técnicas de Salvamento com Off-Shore;
v Transposição Tática de Obstáculos;
v Comunicação Via Rádio;
v Orientação com Bússola (diurno e noturno);
v Operações Náuticas com Utilização de Embarcação Inflável (diurno e noturno).
Aulas Áudio Visuais e Prática
Inclusos:
a)    Material Didático;
b)    Camisa;
c)    Equipamentos;
d)    Certificação;
e)    Transporte, Hospedagem e Alimentação Completa Para o Simulado com Pernoite.

ANTT pretende criar o "direito de passagem" nas ferrovias concedidas

Quem repassa a informação para o blog e seus leitores-colaboradores é o engenheiro Renato Teixeira. Sua informação pode trazer mudanças na região:

A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) publicou na sexta-feira passada o novo modelo que vai gerir as concessões de ferrovias do País. São três resoluções que vão retirar o poder das concessionárias de impedir o transporte de outras empresas por suas linhas. A medida tem o objetivo de aumentar a concorrência no setor, segundo a agência.

Pelas resoluções, o governo cria um novo regulamento para o chamado “direito de passagem”. A principal mudança é que as empresas não poderão mais impedir concorrentes de passar por sua área de concessão. Até agora, a passagem de uma empresa pela área de concessão de outra só acontecia por acordo. Além disso, a ANTT vai determinar que cada trecho ferroviário concedido tenha meta específica.

Hoje, a concessionária estabelece uma meta genérica para toda a concessão. Cumpre-a com o transporte em alguns trechos, mas outros ficam sem utilização. Dos 28 mil quilômetros de ferrovias concedidas, 18 mil estão subutilizados. Desses, 10 mil quilômetros têm apenas um trem por dia. Dos 8 mil quilômetros restantes, metade está completamente inoperante. Segundo ele, com as metas específicas, será possível negociar capacidades ociosas ou a devolução para nova concessão de trechos parados. Uma terceira medida será permitir que qualquer pessoa tenha o direito, com equipamento próprio, de transitar pelas ferrovias, utilizando a capacidade ociosa deixada pela dona da concessão.

Segundo o diretor da ANTT, Bernardo Figueiredo, as medidas ficarão em consulta pública e serão implementadas até janeiro de 2011. Com as medidas, ele estima conseguir triplicar a capacidade de transporte de produtos não granelados pelas ferrovias, entre outros ganhos. Hoje, segundo ele, praticamente toda a carga transportada em ferrovias são minérios e grãos. “O diagnóstico de que as ferrovias não estão atendendo é da sociedade, que inclui o governo, os clientes, o Ministério Público. Nosso objetivo é aumentar a concorrência com soluções de mercado”, disse Figueiredo.

As medidas também abrem espaço para a utilização de trens de passageiros em algumas ferrovias. Segundo Figueiredo, algumas linhas de trens de média velocidade (até 200 km/h) estão sendo pensadas no Nordeste do País quando a ferrovia Transnordestina estiver concluída. Outra possibilidade também é a operação de uma linha desse tipo entre Brasília e Goiânia.
Fonte: Frota&Cia."

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terça-feira, 28 de dezembro de 2010

ACIDENTES FERROVIÁRIOS E ANTT

AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES TERRESTRES

RESOLUÇÃO Nº 1431, DE 26 DE ABRIL DE 2006
DOU de 28 DE ABRIL DE 2006

É notório que a ANTT só se manifestará se a Polícia Ferroviária Federal estiver presente para apurar irregularidades e assim, tomar as providências cabíveis.

Estabelece procedimentos para a comunicação de acidentes ferroviários à ANTT pelas concessionárias e autorizatárias de serviço público de transporte ferroviário.
A Diretoria da Agência Nacional de Transportes Terrestres - ANTT, no uso de suas atribuições, em conformidade com o disposto no art. 25, inciso V, da Lei nº 10.233, de 5 de junho de 2001, fundamentada nos termos do Relatório DGR - 085/2006, de 25 de abril de 2006, no que consta do Processo nº 50500.175630/2004 – 38, e CONSIDERANDO que o art. 14 do Regulamento dos Transportes Ferroviários - RTF, aprovado pelo Decreto nº 1.832, de 4 de março de 1996, estabelece que a interrupção do tráfego, em decorrência de acidentes graves, caso fortuito ou força maior, deverá ser comunicada no prazo máximo de 24 horas, assim como as providências adotadas para seu restabelecimento; e

CONSIDERANDO a realização da Audiência Pública nº 021/2005, em 2 de fevereiro de 2005, em conformidade com a Deliberação nº 002/05, de 5 de janeiro de 2005, com o objetivo de receber contribuições sobre os procedimentos para a comunicação de acidentes ferroviários à ANTT pelas concessionárias e autorizatárias de serviço público de transporte ferroviário, de forma a aprimorar o instrumento normativo, RESOLVE:

Art. 1º Estabelecer procedimentos para a comunicação de acidentes ferroviários à ANTT pelas concessionárias e autorizatárias de serviço público de transporte ferroviário.

Art. 2º Para efeito desta Resolução, considera-se acidente ferroviário a ocorrência que, com a participação direta de veículo ferroviário, provocar danos a este, a pessoas, a outros veículos, a instalações, a obras-de-arte, à via permanente, ao meio ambiente e, desde que ocorra paralisação do tráfego, a animais.

Parágrafo único: Não será considerado acidente ferroviário a ocorrência que envolva colisão de veículo ferroviário com cadáver exposto na via férrea.

Art. 3º Os acidentes ferroviários classificam-se:

I - quanto à natureza: atropelamento, colisão, abalroamento, explosão, incêndio e descarrilamento (sem tombamento ou com tombamento total ou parcial);

II - quanto à causa: falha humana via permanente, material rodante, sistemas de telecomunicação, sinalização e energia, atos de vandalismo e casos fortuitos ou de força maior.

Art 4º Considera-se acidente ferroviário grave aquele que envolve o transporte ferroviário de passageiros, de produtos perigosos, conforme Decreto nº 98.973/90 e Resolução ANTT nº 420/04, ou acarrete uma das seguintes conseqüências:

I - morte ou lesão corporal grave que cause incapacidade temporária ou permanente à ocupação habitual de qualquer pessoa.

II - interrupção do tráfego ferroviário:

a) por mais de 2 (duas) horas em linhas compartilhadas com o serviço de transporte ferroviário urbano de passageiros;
b) por mais de 6 (seis) horas no serviço de transporte ferroviário de passageiros de longo percurso ou turístico;
c) por mais de 24 (vinte e quatro) horas em linhas exclusivas para o transporte de cargas;

III - prejuízo igual ou superior a R$ 1.000.000,00 (um milhão de reais);

IV - dano ambiental; e

V - outros danos de impacto à população atingida.

§ 1º O valor de que trata o inciso III deste artigo sofrerá reajuste, a ser aprovado pela ANTT, pela variação do IGP-DI, da Fundação Getúlio Vargas e, no caso de sua extinção, pelo índice oficial que o Governo Federal vier a indicar.

§ 2º Para cálculo dos prejuízos causados por acidentes ferroviários, para efeito desta Resolução, deverão ser computados, apenas, os custos diretos resultantes do acidente, tais como os de pessoal de socorro, da recuperação ou substituição de material rodante acidentado, da recuperação da via permanente, mercadorias avariadas ou perdidas, baldeação e remoção de passageiros e outros de caráter emergencial diretamente ligados à ocorrência.

Art. 5º Na ocorrência de acidente ferroviário grave, a concessionária responsável pela via deverá comunicar à ANTT, por telefone, no prazo máximo de 2 (duas) horas, contadas da ocorrência do acidente, seguida da respectiva comunicação via fax ou mensagem eletrônica, as seguintes informações:

I - razão social da concessionária/ferrovia;

II - identificação do informante e o número de telefone para contato;

III - data, hora e local do acidente;

IV – prefixo do(s) trem (ns) e as principais cargas transportadas;

V – locomotivas, vagões e carros de passageiros envolvidos;

VI - natureza do acidente, conforme inciso I do art. 3º;

VII - causa provável do acidente, conforme inciso II do art. 3º;

VIII - ocorrência de vítimas;

IX - ocorrência de vazamento de produto e perda da carga;

X - outras informações disponíveis.

§ 1º A concessionária deverá formalizar a comunicação referida no caput, no prazo máximo de 24 (vinte e quatro) horas, por meio do envio do Formulário de Comunicação de Acidente Ferroviário Grave, a ser disponibilizado pela ANTT, devidamente preenchido, complementando ou retificando as informações prestadas anteriormente.

§ 2º Caso o prazo estipulado pelo caput para comunicar o acidente grave não possa ser atendido ou na impossibilidade de prestar as informações relativas aos incisos VI à IX, a concessionária deverá apresentar as devidas justificativas no Formulário de Comunicação de Acidente Ferroviário Grave.

§ 3º No caso de acidente ferroviário, mesmo que sua gravidade seja apenas presumida, a concessionária deverá adotar os procedimentos estabelecidos neste artigo.

Art 6º Todo acidente ferroviário será objeto de apuração por parte da concessionária, mediante inquérito nas situações de acidente grave, ou sindicância nos demais casos. A causa do acidente e sua responsabilidade deverão ser apuradas de forma detalhada, não se admitindo que sejam caracterizadas como indefinidas ou indeterminadas.

§1º Tendo ocorrido acidente ferroviário grave, a concessionária deverá encaminhar à ANTT cópia do laudo do inquérito, no prazo máximo de 30 dias após a ocorrência.

§2º No caso de colisão de veículo ferroviário com cadáver, conforme disposto no Parágrafo único do art.2º, a concessionária encaminhará à ANTT cópia do laudo do Instituto Médico Legal – IML ou de instituição de mesma competência.

§3º A ANTT poderá autorizar, mediante justificativa formal da concessionária, a ampliação do prazo definido no §1º deste artigo.

Art 7º Sem prejuízo ao disposto no art. 5º, todo acidente ferroviário deverá ser informado pela concessionária no Sistema de Acompanhamento do Desempenho das Concessionárias de Serviços Públicos de Transportes Ferroviários – SIADE ou em outro sistema de informações que vier a substituí-lo, com vistas à apropriação do acidente e cálculo de metas contratuais de segurança operacional, conforme legislação vigente.

Art 8º No caso de acidente ferroviário em operação compartilhada da infra-estrutura ferroviária são previstos os seguintes procedimentos:
I O inquérito ou sindicância será realizado em conjunto pelos integrantes do compartilhamento;
II No caso de acidente grave, a cópia do laudo do inquérito deverá ser enviado à ANTT pela concessionária responsável pela via, no prazo previsto no §1º do art. 6º.

Art 9º Na ocorrência de acidente em trecho ferroviário não concedido, a autorizatária do serviço deverá comunicar a detentora da via e observar as disposições desta Resolução, no que couber.

Art 10. As concessionárias e autorizatárias deverão manter disponíveis para a ANTT, os originais dos laudos de inquérito, relatórios de sindicância e, em situações de acidentes ferroviários com vítimas, dos boletins de ocorrência policial e laudos de autópsias, por 5 (cinco) anos.

Art. 11. Esta Resolução entra em vigor na data de sua publicação.

Art. 12. Fica revogado o Título VII da Resolução nº 44, de 4 de julho de 2002.

JOSÉ ALEXANDRE N. RESENDE
Diretor-Geral

DA DESAPROPRIAÇÃO DE BENS PERTECENTES A SOCIEDADES DE ECONOMIA MISTA OU EMPRESAS PÚBLICAS

Da desapropriação de bens pertencentes a sociedades de economia mista ou empresas públicas que não estejam afetados à prestação de serviços públicos
Elaborado em 12/2010.
De início, vale ressaltar que, em respeito ao pacto federativo, nos termos do § 2º, do art. 2º, do Decreto-Lei n º 3365/41, os entes federativos menores não podem desapropriar bens pertencentes às pessoas políticas maiores:
Art. 2º Mediante declaração de utilidade pública, todos os bens poderão ser desapropriados pela União, pelos Estados, Municípios, Distrito Federal e Territórios.
§ 1º A desapropriação do espaço aéreo ou do subsolo só se tornará necessária, quando de sua utilização resultar prejuizo patrimonial do proprietário do solo.
§ 2º Os bens do domínio dos Estados, Municípios, Distrito Federal e Territórios poderão ser desapropriados pela União, e os dos Municípios pelos Estados, mas, em qualquer caso, ao ato deverá preceder autorização legislativa.
§ 3º É vedada a desapropriação, pelos Estados, Distrito Federal, Territórios e Municípios de ações, cotas e direitos representativos do capital de instituições e emprêsas cujo funcionamento dependa de autorização do Govêrno Federal e se subordine à sua fiscalização, salvo mediante prévia autorização, por decreto do Presidente da República. (Incluído pelo Decreto-lei nº 856, de 1969)
Nesse sentido, cumpre transcrever a lição de José dos Santos Carvalho Filho [01], no sentido de que a intenção do legislador ao prever tal procedimento específico a ser observado no caso da desapropriação de bens públicos foi preservar o pacto federativo, tendo em vista a preponderância de interesses existentes entre os entes federados:
A despeito de não ser reconhecido qualquer nível de hierarquia entre os entes federativos, dotados todos de competências próprias alinhadas no texto constitucional, a doutrina admite a possibilidade de desapropriação pelos entes maiores ante o fundamento da preponderância do interesse, no qual está no grau mais elevado o interesse nacional, protegido pela União, depois o regional, atribuído aos Estados e Distrito Federal, e por fim o interesse local, próprio dos Municípios.
Além do respeito à ordem hierárquica, o Decreto-Lei n º 3.365/41 (art. 2º, § 2º, in fine) estabelece que a desapropriação de bens públicos pertencentes a estados e municípios estaria sujeita à aprovação por lei específica (conforme a doutrina, do ente que irá empreender a desapropriação).
Acerca da exigência de lei específica, cumpre transcrever a lição de José Carlos de Moraes Salles [02] no sentido de que o escopo de tal requisito seria pôr os entes menores a salvo de eventuais excessos cometidos pelo Poder Executivo do ente maior, em prejuízo da autonomia e independência daqueles. Destarte, a exigência seria uma forma de inibir e fiscalizar tais excessos, de acordo com o sistema de freios e contrapesos existentes entre Executivo e Legislativo.
Não concordamos, entretanto, com esse entendimento, porque a autorização legislativa a que alude o parágrafo 2º do art. 2º do Dec._lei 3.365/1941 é a que as pessoas políticas maiores devem obter para que possam expropriar bens das menores. Tal autorização é imperativo de lei, que objetivou, assim, impedir que pudessem as entidades menores ser alvo da prepotência ou arbítrio das maiores, no tocante à desapropriação de seus bens. Destarte, a submissão, ao Poder Legislativo, da pretensão expropriatória, a fim de que autorize sua concretização, é forma de controle imposta pela lei à ação do Poder Executivo, perfeitamente compreensível tendo em vista o princípio de freios e contrapesos acolhido pela Constituição, segundo o qual os vários Poderes se fiscalizam e controlam mutuamente"
Apesar de o art. 2º referir-se apenas a bens sob o domínio de Estados e Municípios (portanto bens públicos), há posicionamento doutrinário e jurisprudencial adotando a regra do art. 2º, § 2º, do Decreto-Lei nº 3.365/41 (pelo menos, no que tange à necessidade de respeito à ordem hierárquica ali insculpida) a bens de entes de natureza privada afetados à prestação de serviços públicos, como é o caso dos bens pertencentes a empresas públicas e sociedades de economia mista (bens privados) empregados na prestação de serviços públicos.
Nesse sentido, cumpre transcrever as lições de Maria Sylvia Zanella di Pietro [03]:
Com relação aos bens pertencentes às entidades da administração indireta, aplica-se, por analogia, o artigo 2º do Decreto-lei n º 3.365/41, sempre que se trate de bem afetado a uma finalidade pública. Tais bens, enquanto mantiverem essa afetação, são indisponíveis e não podem ser desafetados por entidade política menor.
Já Diógenes Gasparini [04]:
Essa inteligência, por certo, prestigia os serviços públicos desempenhados por essas entidades da Administração indireta, que devem ser contínuos, não os bens em si mesmos (RDA, 84:165). Estes, não se deve esquecer não são, em sentido estrito, bens públicos, salvo o das autarquias, podendo, nos termos do art. 2º, caput, da Lei Geral das Desapropriações, ser desapropriado por qualquer das pessoas públicas mencionadas. Assim, considerado o fato de que se deve compatibilizar a continuidade do serviço e a regra que permite a expropriação de qualquer bem, tem-se por admitida a desapropriação de bens desde que desvinculados dos serviços prestados pela entidade proprietária.
Cumpre chamar atenção também para o teor do o teor do RE 172816, onde o Egrégio STF concluiu pela impossibilidade de um estado-membro da federação desapropriar bem de empresa pública federal prestadora de serviço público de competência da União em desrespeito à ordem hierárquica estabelecida no art. 2º do Decreto-Lei n º 3365/41:
EMENTA: DESAPROPRIAÇÃO, POR ESTADO, DE BEM DE SOCIEDADE DE ECONOMIA MISTA FEDERAL QUE EXPLORA SERVIÇO PÚBLICO PRIVATIVO DA UNIÃO. 1. A União pode desapropriar bens dos Estados, do Distrito Federal, dos Municípios e dos territorios e os Estados, dos Municípios, sempre com autorização legislativa especifica. A lei estabeleceu uma gradação de poder entre os sujeitos ativos da desapropriação, de modo a prevalecer o ato da pessoa jurídica de mais alta categoria, segundo o interesse de que cuida: o interesse nacional, representado pela União, prevalece sobre o regional, interpretado pelo Estado, e este sobre o local, ligado ao Município, não havendo reversão ascendente; os Estados e o Distrito Federal não podem desapropriar bens da União, nem os Municípios, bens dos Estados ou da União, Decreto-lei n. 3.365/41, art. 2., par. 2.. 2. Pelo mesmo princípio, em relação a bens particulares, a desapropriação pelo Estado prevalece sobre a do Município, e da União sobre a deste e daquele, em se tratando do mesmo bem. 3. Doutrina e jurisprudência antigas e coerentes. Precedentes do STF: RE 20.149, MS 11.075, RE 115.665, RE 111.079. 4. Competindo a União, e só a ela, explorar diretamente ou mediante autorização, concessão ou permissão, os portos maritimos, fluviais e lacustres, art. 21, XII, f, da CF, esta caracterizada a natureza pública do serviço de docas. 5. A Companhia Docas do Rio de Janeiro, sociedade de economia mista federal, incumbida de explorar o serviço portuario em regime de exclusividade, não pode ter bem desapropriado pelo Estado. 6. Inexistência, no caso, de autorização legislativa. 7. A norma do art. 173, par. 1., da Constituição aplica-se as entidades publicas que exercem atividade econômica em regime de concorrência, não tendo aplicação as sociedades de economia mista ou empresas publicas que, embora exercendo atividade econômica, gozam de exclusividade. 8. O dispositivo constitucional não alcanca, com maior razão, sociedade de economia mista federal que explora serviço público, reservado a União. 9. O artigo 173, par. 1., nada tem a ver com a desapropriabilidade ou indesapropriabilidade de bens de empresas publicas ou sociedades de economia mista; seu endereco e outro; visa a assegurar a livre concorrência, de modo que as entidades publicas que exercem ou venham a exercer atividade econômica não se beneficiem de tratamento privilegiado em relação a entidades privadas que se dediquem a atividade econômica na mesma área ou em área semelhante. 10. O disposto no par. 2., do mesmo art. 173, completa o disposto no par. 1., ao prescrever que "as empresas publicas e as sociedades de economia mista não poderao gozar de privilegios fiscais não extensivos as do setor privado". 11. Se o serviço de docas fosse confiado, por concessão, a uma empresa privada, seus bens não poderiam ser desapropriados por Estado sem autorização do Presidente da Republica, Súmula 157 e Decreto-lei n. 856/69; não seria razoável que imóvel de sociedade de economia mista federal, incumbida de executar serviço público da União, em regime de exclusividade, não merecesse tratamento legal semelhante. 12. Não se questiona se o Estado pode desapropriar bem de sociedade de economia mista federal que não esteja afeto ao serviço. Imóvel situado no cais do Rio de Janeiro se presume integrado no serviço portuario que, de resto, não e estatico, e a serviço da sociedade, cuja duração e indeterminada, como o próprio serviço de que esta investida. 13. RE não conhecido. Voto vencido.
(RE 172816, Relator(a):  Min. PAULO BROSSARD, TRIBUNAL PLENO, julgado em 09/02/1994, DJ 13-05-1994 PP-11365 EMENT VOL-01744-07 PP-01374)
Vê-se que um dos fundamentos do referido julgado para exigência à ordem hierárquica prevista no Decreto-Lei n º 3.365/41 foi o fato de que o bem estaria afetado a um serviço de competência de um ente de hierarquia superior, não sendo admissível, portanto, que a prestação descentralizada de um serviço tornasse os bens do concessionário particular menos protegidos do que o seriam caso o serviço estivesse sendo prestado diretamente pelo Poder Concedente.
Destarte, tem-se que doutrina e jurisprudência admitem que o regime de desapropriação previsto para os bens públicos somente precisa ser observado nos casos em que apesar de o bem pertencer a um ente de natureza privada, esteja ele afetado à prestação de serviços públicos.
É que como bem salienta Gasparini [05], aos bens que compõem o patrimônio de empresas controladas pelo Estado não se assegura qualquer dos privilégios outorgados a bens públicos, exceto a proteção especial concedida para os bens afetados à prestação de serviços públicos, que seguem o princípio da continuidade, como de resto acontece com os bens pertencentes a qualquer concessionário particular de serviços públicos:
Aos bens que o compõem não se assegura qualquer privilégio. Nesses termos, são eles que garantem as obrigações assumidas pela empresa pública, já que no plano obrigacional essa entidade se equipara às entidades privadas (art. 173, § 1º, da CF). Podem, por conseguinte, ser penhorados e executados (RT, 743:296). (...)Destarte, se prestadoras de serviços públicos terão uma proteção especial para os serviços e bens a eles afetados, como qualquer concessionário de serviço público tem, em razão do princípio da continuidade. A esse respeito, ensina Celso Antônio Bandeira de Mello (prestação, cit., p. 142) que: "Dando-se o caso de serem prestadoras de serviço publico, terão, como qualquer outra concessionária, proteção especial para o serviço e para os bens a ele aplicados". (...)
Destarte, concluímos que em não estando o bem pertencente à empresa pública ou sociedade de economia mista afetado à prestação de algum serviço público, resta afastada a necessidade de obediência ao regime jurídico da desapropriação de bens públicos, previsto no art. 2º, § 2º, do Decreto-Lei n º 3.365/41, seja no que tange ao respeito à hierarquia, seja no que tange à necessidade de autorização legislativa específica por parte do Congresso Nacional. Com efeito, entendemos que tais bens podem ser desapropriados nos mesmos moldes previstos para os demais bens particulares existentes na sociedade.



Notas
  1. José dos Santos Carvalho Filho. Manual de Direito Administrativo, 17ª edição, Rio de Janeiro, Ed. Lumen Júris, 2007, p. 703.
  2. A desapropriação à luz da doutrina e da jurisprudência/José Carlos de Moraes Salles. – 5. ed. rev. atual. e ampl. – São Paulo: Editora Revista dos Tribunais, 2006; fls. 131/132.
  3. Maria Sylvia Zanella di Pietro. Direito Administrativo, 14ª edição, São Paulo, Ed. Atlas, 2002, p. 165.
  4. Diógenes Gasparini. Direito Administrativo, 13ª edição, São Paulo, Ed. Saraiva, 2008, p. 841.
  5. Diógenes Gasparini. Op. Cit. , p. 440-441.

Da Gestão às práticas de governança corporativa na estruturação da Polícia Ferroviária Federal

Elaborado em 12/2010.
Antonio Carlos Flor
DAS PRÁTICAS DE GOVERNANÇA CORPORATIVA
Os últimos anos têm comprovado a expansão das denominadas práticas de governança corporativa, seja nos mercados desenvolvidos quanto naqueles ainda em desenvolvimento.
A origem das práticas de governança corporativa remonta a primeira metade dos anos 90, período em que, especialmente nos Estados Unidos da América, os acionistas de diversas sociedades empresárias tornaram-se sensíveis à necessidade do estabelecimento de regras que os salvaguardassem da atuação prejudicial dos diversos órgãos componentes das entidades em que atuavam, seja em razão de abusos de Diretorias Executivas, da inércia de Conselhos de Administração e das omissões de Auditorias Externas.
Ou seja, o termo governança corporativa foi criado no início da década de 1990 para definir as regras que regem o relacionamento dentro de uma organização, de modo a conciliar os interesses de gestores superiores, operadores e administradores.
No Brasil, o termo governança corporativa é relativamente novo, sendo certo que, segundo o Instituto Brasileiro de Governança Corporativa ("IBGC"), Governança Corporativa é o sistema pelo qual as organizações são dirigidas, monitoradas e incentivadas, envolvendo os relacionamentos entre proprietários, conselho de administração, diretoria e órgãos de controle. As boas práticas de governança corporativa convertem princípios em recomendações objetivas, alinhando interesses com a finalidade de preservar e aperfeiçoar o valor  da organização, facilitando seu acesso ao capital e contribuindo para a sua longevidade.
Os princípios básicos que norteiam as práticas de governança corporativa são: transparência; eqüidade; prestação de contas (accountability); e responsabilidade corporativa.
Pelo princípio da transparência, entende-se que a administração da instituição deve informar não só o desempenho econômico-financeiro da corporação, mas também todos os demais fatores (ainda que intangíveis) que norteiam a ação organizacional. Por eqüidade entende-se o tratamento justo e igualitário de todos os operadores, colaboradores, clientes, fornecedores ou credores. Accountability, por sua vez, caracteriza-se pela prestação de contas da atuação dos agentes de governança corporativa por todos os atos que praticarem. Por fim, responsabilidade corporativa representa uma visão mais ampla da estratégia organizacional, com a incorporação de considerações de ordem social e ambiental na definição dos planejamentos e operações.



DO ESTADO GERENCIAL BRASILEIRO
A partir da segunda metade do século XX, em uma evolução quase que simbiótica com o desenvolvimento dos estudos relacionados à governança corporativa, bem como em resposta à idéia de expansão das funções econômicas e sociais imputadas ao Estado, surge a noção de Estado Gerencial.
Isto porque, a concepção liberal, predominante na década de 90, entendia que o Estado havia se desviado de suas funções básicas para ampliar sua presença no setor produtivo, o que acarretou, além da gradual deterioração dos serviços públicos, no agravamento da crise fiscal e, por consequência, da inflação.
Nesse sentido, entendeu-se que a reforma do Estado Brasileiro seria instrumento indispensável para consolidar a estabilização e assegurar o crescimento sustentado da economia.
Assim, com a finalidade de colaborar com essa empreitada, o Governo Federal determinou a elaboração do "Plano Diretor da Reforma do Aparelho do Estado", que definiria objetivos e estabeleceria diretrizes para a reforma da administração pública brasileira.
O aparelho estatal passou, então, a ser orientado pelos valores da eficiência e qualidade na prestação de serviços públicos e pelo desenvolvimento de uma cultura gerencial nas organizações. Conforme o Plano Diretor para a Reforma do Aparelho do Estado,
Na administração pública gerencial a estratégia volta-se: (1) para a definição precisa dos objetivos que o administrador público deverá atingir em sua unidade; (2) para a garantia de autonomia do administrador na gestão dos recursos humanos, materiais e financeiros que lhe forem colocados à disposição para que possa atingir os objetivos contratados; e (3) para o controle ou cobrança a posteriori dos resultados. Adicionalmente, pratica-se a competição administrada no interior do próprio Estado, quando há a possibilidade de estabelecer concorrência entre unidades internas. No plano da estrutura organizacional, a descentralização e a redução dos níveis hierárquicos tornam-se essenciais. Em suma, afirma-se que a administração pública deve ser permeável à maior participação dos agentes privados e/ou das organizações da sociedade civil e deslocar a ênfase dos procedimentos (meios) para os resultados (fins).
Assim, a administração gerencial buscava
(...) sem se afastar do estado de direito, adequar as organizações públicas às contingências específicas de lugar e momento, emprestando-lhes, sobretudo maior agilidade e eficiência; prioriza, portanto, os resultados. Tenta igualmente recuperar a identificação dos cidadãos com o Estado, voltando-o a eles. Faz da transparência e do controle cidadão alavancas para a eficácia dessas organizações. Introduz também mecanismos de quase-mercado ou concorrência administrada com vistas a aprofundar os ganhos de eficiência.
A administração pública gerencial apresentou contornos de nítida inspiração na administração das organizações, baseando-se em conceitos contemporâneos de administração e eficiência, voltando-se para o controle dos resultados, de modo a tornar as concessionárias uma "cliente privilegiada" dos serviços prestados ao Estado.
Na administração pública gerencial, o foco direcionou-se à satisfação do cliente. Caberia ao governo assegurar a maior eficiência e qualidade dos serviços públicos, e não apenas garantir o cumprimento da legislação em vigor.
Assim sendo, privilegiou-se o manuseio dos controles a posteriori de produtividade, economicidade e eficiência na prestação dos serviços titularizados pelos Estados Federativos.



CONCLUSÃO. DA ESTREITA RELAÇÃO ENTRE OS PRINCÍPIOS DE GOVERNANÇA CORPORATIVA E OS DELINEAMENTOS ADOTADOS PARA A ESTRUTURAÇÃO DO ESTADO GERENCIAL BRASILEIRO
Na lição de Diogo de Figueiredo Moreira Neto, a necessidade de reformulação do Estado guardou estrita ligação com os anseios do povo diante da globalização, nova etapa civilizatória que levou-nos à denominada Era do Conhecimento.
Os cidadãos passaram a ter acesso a um universo mais abrangente de informações, o que acabou por gerar maior consciência e participação ativa na vida do Estado e da própria sociedade. Assim os administrados tornaram-se mais exigentes, pleiteando não só a prestação dos serviços, mas, essencialmente, a sua eficiência e o integral atendimento dos fins aos quais àquelas atividades estariam direcionadas.   
O fato é que os traços delineadores do Estado Gerencial Brasileiro, fruto da evolução dos estudos desenvolvidos pelo então criado Ministério da Administração Federal e Reforma do Estado ("MARE") ensejaram o estabelecimento de uma política, até então inovadora, de organização do Estado, direcionada ao atendimento dos novos anseios dos seus administrados.
Nesta nova reestruturação estatal, a atuação do ente público fundar-se-ia em diversos princípios fundamentais, os quais congregaram postulados originados do desenvolvimento das práticas de governança corporativa das entidades empresariais.
Dentre tais postulados, podem ser destacadas a desburocratização – que ensejaria a eliminação de procedimentos operacionais desnecessários -, a transparência – diretriz que garantiria maior publicidade e possibilidade de controle das ações governamentais -, e a accountability – mecanismo de controle da conduta ética e do profissionalismo.
Assim, pode-se afirmar que o modelo de Estado Gerencial reportou-se as boas práticas de governança corporativa.
A boa governança requer uma clara identificação e articulação das definições de responsabilidade, bem como a compreensão real das relações existentes entre as partes interessadas da organização, para controlar seus recursos e dividir resultados; objetivos os quais a instituição do Estado Gerencial almejou alcançar, tudo de modo a atender aos novos anseios dos cidadãos, que por meio da adoção de práticas razoáveis de governança corporativa pelas autoridades governamentais, viram-se munidos de meios que lhes permitiriam a fiscalização dos atos praticados pelos seus governantes, experimentando-se, de igual modo, um inegável desenvolvimento no aspecto da eficiência dos serviços públicos prestados.


REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
CARDOSO, F. H. Plano Diretor da Reforma do Estado. Disponível em: <http://www.planalto.gov.br/publi_04/COLECAO/PLANDIA.HTM>.
CASTOR, Belmiro Valverde Jobim; JOSÉ, Herbert Antonio Age. Reforma e Contra-Reforma: A perversa Dinâmica da Administração Pública Brasileira. In Revista de Administração Pública. Rio de Janeiro: Fundação Getúlio Vargas, v. 32, n.º 6, nov./dez. 1998.
FERREIRA, Caio Márcio Marini. Crise e Reforma do Estado: uma Questão de Cidadania e Valorização do Servidor. In Revista do Serviço Público. Brasília: ENAP, v. 120, nº 3, set./dez. 1996.
MARQUES, M. da C. C. Aplicação dos princípios da governança corporativa aplicada ao setor público. In Revista de Administração Contemporânea, v. 11, nº 2, abr./jun. 2007.  
MEDAUAR, Odete. Direito Administrativo Moderno. 4ª ed. São Paulo: Revista dos Tribunais, 2000.
MOREIRA NETO, Diogo de Figueiredo. Organizações Sociais de Colaboração (Descentralização Social e Administração Pública Não-Estatal). In Revista de Direito Administrativo. Rio de Janeiro, nº 210out./dez. 1997.
PEREIRA, Luiz Carlos Bresser. A reforma do Estado dos Anos 90: Lógica e Mecanismos de Controle. Brasília: Ministério da Administração Federal e Reforma do Estado, 1997.
PIMENTA, Carlos César. A Reforma Gerencial do Estado Brasileiro no Contexto das Grandes Tendências Mundiais. In Revista de Administração Pública. Rio de Janeiro: Fundação Getúlio Vargas, v. 32, n.º 5, set./out., 1998.


segunda-feira, 27 de dezembro de 2010

INVASÃO DE FAIXA DE DOMÍNIO

MPF ajuíza ação para garantir segurança de pátio ferroviário em Betim
Extraído de: Procuradoria da República em Minas Gerais -  05 de Julho de 2010
Local é alvo frequente das ações de vândalos, o que resulta em danos ambientais e risco para a população
Belo Horizonte. O Ministério Público Federal (MPF) ajuizou ação civil pública contra a Ferrovia Centro-Atlântica (FCA) para que a empresa implemente projeto de segurança no Pátio da Estação Embiruçu, localizada no município de Betim, região metropolitana da capital mineira. O projeto deverá ser previamente submetido ao Instituto Brasileiro do Meio Ambiente (Ibama) para aprovação e acompanhamento.
Há vários anos, são frequentes as notícias de danos ambientais decorrentes do lançamento de resíduos ao longo da via férrea operada pela FCA. Em virtude do processo de decomposição, os resíduos exalam um forte e desagradável odor, atraindo insetos e outros animais. Houve ocorrências em que os acidentes teriam obrigado inclusive à desocupação temporária de algumas residências vizinhas ao local.
No último deles, ocorrido em agosto do ano passado, uma tentativa de roubo de carga resultou no derramamento de cerca de 60 toneladas de soja no leito ferroviário, o que obrigou à deposição de 200 kg de cal para diminuir o forte odor exalado pela soja.
O problema fica ainda mais grave quando se considera que os vagões transportam diversos tipos de produtos. Em 2008, em outro acidente, houve o derrame de cinco metros cúbicos de etanol na faixa de domínio, com o escoamento para as galerias de drenagem pluvial, ocasionando inclusive risco de explosão. Em 2003, o descarrilamento e tombamento de quatro vagões-tanque carregados com óleo diesel resultou no derrame de cerca de 200 litros do produto. O acidente teria ocorrido devido à ação de vândalos. Eles retiraram a trava de uma composição de vagões, que acabou colidindo com outra composição, o que provocou o descarrilamento.
Na verdade, segundo vistoria feita pelo Ibama, a linha é "frequentemente invadida por transeuntes, porque ela não está isolada da população, o que facilita a invasão". A faixa de domínio também está sendo invadida em vários pontos por construções de baixa renda, o que aumenta os riscos e os danos de acidentes. Nas passagens de nível, algumas com tráfego intenso, há cancelas que sequer estão operando.
Em todas as ocorrências, a empresa se defendeu alegando que os derramamentos seriam de responsabilidade da ação criminosa de vândalos, que estariam saqueando a carga transportada pelos vagões, cabendo ao Poder Público, segundo a FCA, agir contra essas pessoas.
Omissão. Para o MPF, essas alegações não são suficientes para afastar a responsabilidade da empresa. Na verdade, desde 2007, o MPF e o Ibama têm empreendido esforços para que a FCA adote medidas de segurança, mas nada foi feito além de promessas sempre adiadas.
De acordo com a procuradora da República Zani Cajueiro Tobias de Souza, "existe norma específica na legislação brasileira que obriga a FCA a adotar as medidas necessárias para isolamento do pátio ferroviário utilizado para o embarque e transporte de cargas. E mesmo que não existisse a obrigação legal, os princípios ambientais também impõem que as empresas adotem medidas para prevenir a ocorrência de acidentes, ainda que decorrentes da ação de terceiros".
O próprio Superior Tribunal de Justiça já decidiu que é responsável civilmente "a empresa ferroviária que se omite nas medidas de segurança exigíveis, como é o caso da conservação de muros e cercas ao longo da ferrovia".
Para o MPF, imputar tal responsabilidade apenas ao Poder Público é uma forma indisfarçada de a empresa omitir-se de seus deveres. "Não podemos esquecer que o próprio Ibama já apontou à empresa os pontos críticos onde ocorrem os derramamentos de resíduos no leito ferroviário e já indicou quais medidas deveriam ser adotadas para impedir tais fatos. A FCA, no entanto, limitou-se a apresentar plano de segurança incompleto e deficiente, dando pouca atenção às recomendações do Ibama e desrespeitando todos os prazos que lhe foram concedidos ao longo dos últimos anos", diz a procuradora.
Na ação, o MPF pede a concessão de liminar para suspensão imediata da formação de composição no Pátio de Embiruçu até que seja apresentado e implementado projeto de segurança para a área e seu entorno. O projeto deverá prever medidas de segurança específicas para as passagens de nível críticas; um plano de alteração de drenagem do Pátio e/ou medidas mitigadoras no caso de eventuais vazamentos/perda de carga, bem como a recuperação de bueiros.
Assessoria de Comunicação Social
Ministério Público Federal em Minas Gerais